条条大路通罗马系列二：17、18世纪英国的道路建设

法国卓有成效的道路改建让欧洲其他国家非常羡慕，这里面最集羡慕嫉妒恨为一身的就是英国，当时英国大使皮埃尔古贝尔(PierreGoube)的报告说：“大部分农民，也就是当时法国的大部分人，他们的日常生活半径只有六七千米，但良好的道路建设可以让他们每周都能去最近的市场交易货物，只有在某些不宜修建或很难修建道路的地方，农民才会步行前往目的地。”要知道，法国的地域极为广阔（是英格兰总面积的4倍还多）。而且地域类型多种多样，有的地区直到汽车发明前都难以通行，波旁王朝的道路改建对法国的经济可以说是起到了刺激作用的。当然，在地形方面英国也不比法国简单多少，虽然英格兰面积比法国小，但是其地形也是琳琅满目的，不过总体上来说，当时的英格兰因为面积并不算大，在改建道路上投资的人力和物力也相对法国要小很多。

卓有成效的道路建设：雇佣工人和“收费公路”

英国是欧洲除意大利外最先开始进行城市化的国家，在中世纪时期人口就开始大批的向城市涌流，英国王室也十分重视道路建设但一直成效不佳。这里面有很多原因无法一一列举，不过其中有一条是十分重要的：就是英国人本能地厌恶由王室直接主动指导基建，甚至厌恶由王室负责直接拨款。这两个因素叠加起来，便带来了道路修筑、养护的不顺利和低效。

早在1555年起，英王就规定每个教区都需要提供劳力和工具，负责养护过境道路，而且还会专门指派测量员去进行监督。但是，由于被派去指导工作的“测量员”没有劳动报酬，甚至还不允许辞职，还可能因为疏忽遭到罚款，因此工作实际上进展缓慢。这就让测量员们的态度非常怠慢，缺点诸多。而且被派去修路的农民也是义务的，不支付薪水也不可以拒绝修路或擅自停工。

这种办法有点太粗暴了，效果肯定不好。约翰·比林斯利（JohnBillingsley）在他写于1658年的《萨默塞特调查》（SurveyofSomerset）中记录如下：“不管什么时候，当某个农场主被派去执行法令规定的劳动时，他都是勉勉强强过去的，而且认为这是他无法从中获利的法定负担。他的仆从和马匹看上去像是感染了主人的迟钝。测量员哪怕竭力活动，都无法让他们活跃起来，完成的劳动成果连规定标准的一半都很难达到。”

不过到了18世纪末期，英格兰地区的道路情况已经与此前大不相同。主要中心城市间的路程缩短了，地形变得有利了，商业刺激加强了，资本也更丰富了。基于强制劳动和有偿劳动间的生产率差距，1768年至1773年英国发布了多条《公路总法案》（GeneralHighwayActs）允许教区居民以缴纳现金的方式换取免除义务劳动，争得的现金则必须被用来雇佣正规工人去完成修路工作。

法案执行后效果很好，一份报告曾指出：“3队雇佣劳工比5队法定劳工可以完成更多的工作，5个雇佣劳工干的活比20个其他劳工还多”。为了加快道路建设，雇佣劳工并不是唯一的办法，为了让道路建设对大众们更有吸引力，英政府甚至批准大量修建“收费公路”，收取的费用则全部分给参与道路修建和组织道路修建的人。它在1735年的法令中首次被正式批准执行，这开创了道路改良的新纪元。盈利动机也有利于公路建设。实业家们也可以向法院或议会提出申请，由他负责养护道路，保持道路状况良好，作为回报，他们分取一部分对过往车辆征收费用（当然只是不多的一部分，费用的大头是归道路修建者的）。

这是近代时期英国政府的一个特点，就是为了达到预期效果往往将很多重要事物商业化、利润化。并且尽最大可能地扩大受益者范围：这是十分聪明的一个办法，从法令实际执行成效方面而言，它的成果往往比欧洲大陆的许多“绝对主义国家”有效得多。这源于国家立法者（议员）和地方执法者（治安官）在相当多的情况下由同一人担任。

因此，尽管在收取道路通行费时遭遇了居民们激烈甚至暴力的抵制，收费公路法案还是屹立不倒。法案的有益影响很快就被人们察觉到了，法案的最先受益者是乡民，他们能够以快得多也舒适得多的方式前往伦敦。当然商人们也由此受益颇多（虽然他们是最开始带头反对道路收费的）。在议会里，为了更进一步的扩建改善道路，议员们也津津有味地表决：18世纪30年代通过了25条收费公路法案，40年代通过了37条，50年代通过了10条60年代也通过了170条。在1750年，143个收费公路信托基金管理着5600千米的收费公路，到了1770年，则干脆建立了500个信托基金去管理24万千米的道路。道路的修建速度也是越来越快，英国在两代人的时间内就修建完成了遍及全国的平坦大道且养护良好。

交通速度的显著提升

当时英国的信托基金对收费公路必须要严格看护保养，但这不是源于法律约束，而是源于顾客的压力。因为顾客期望的就是高速。在18世纪，随着不列颠诸岛主要中心城市间的旅行时间一再减半，顾客们也得到了高速需求。1754年的一份报纸广告宣称：“不管多么不可思议，载客马车实际上可以在离开曼彻斯特4天后抵达伦敦。”30年后，市场竞争甚至把这个“不可思议”的时间又缩短了一半。

这么大的改变很难不引起注意。在理查德·格雷夫斯（RichardGraves）的小说《科卢梅拉》（Columella）中，男主角观察到如下事实：“在我引退的近些年中注意到了若干现象，其中给人印象最深刻的是两地间的移动或者说运输能力出现了令人吃惊的进步。30年前，谁会相信一个年轻人会乘车去50千米外的地方吃晚饭，然后还会在夜里回去？当然，谁又会相信载客马车能在伦敦和巴斯之间每天往来且单程只需12小时？要知道，在20年前这个路程至少得花上整整3天！”

客运加速是最引人注目的，但货运也能够从中受益。路况更好的道路可以让块头更大、载重更重的马车通行：在18世纪40年代，只有载重3吨以下的车辆才能上路，而到了1765年，载重上限已经翻了一番，更好的路面状况意味着运送货物所需的牲畜数目开始不断减少。

亨利·霍默（HenryHomer）在写于1767年的书中宣称：“一般而言，对装载谷物、煤炭和其他商品的车辆来说，目前所需的马匹数量只是此前的一半多一点。”当然，英国的快递行业也在这方面受益颇多。1776年，快递商人马修·皮克福德（MatthewPickford）就在宣传从伦敦到曼彻斯特的快递业务了，其宣称他的快递员每天都发车（周日除外）。并且还宣称其公司使用了由他亲手发明的“新式马车”。这样的行程曾在1776年需要4天半的时间，但到1815年已经缩短到36个小时。

收费公路将速度与流动带入了社会，也造成了它独有的影响，但不同的是英国的“收费公路”在当时所带来的不仅仅是商业、客运速度的加快。它也同时带来了一种文化冲击，特别是当下层人民开始离开村庄走上大道、进入城镇，并且还在路上染上“不良”的习惯的时候，许多人就会对此感到沮丧了。

约翰·宾（JohnByng）在1781年苦涩地抱怨道：“我衷心希望把王国境内一半的收费公路犁个遐，公路已经给乡村输入了伦敦的生活方式，并减少了乡村人口——我在路上碰到过穿着打扮和斯特兰德（Grand）街的小姐们一样的挤奶女工。奥利弗·戈德史密斯（Olvergoldsmith）的《荒村》（TheDesertedvillage）中的每行字中都包含着这种“悲哀的事实”。那些中世纪的长诗和歌曲已然成为了对于曾经天真、和谐的乡村世界的追忆，现代化的力量将居民逐出乡村，使他们直面城市的混乱与邪恶。

结语

英国的运输改革也带来了一些令人不快的副作用，在这些副作用当中令同时代人们最头痛的就是犯罪和拥堵。就像计算机既能解决犯罪，也能导致更多的罪行发生一样，更好的路况既提升了社会控制能力，也为犯罪分子创造了新的机遇。收费站是人们需要缴纳硬通货的地方，因而时常遭到抢劫，路上的旅行者越多，冒出来让他们停车交钱的劫匪徒也就越多。

迪克·特平（DickTurpin）于1779年因抢劫在约克城外的纳夫斯迈尔（Knuvesmire）被绞死，围绕这位公路大盗和他的母马黑贝丝（Blackbes）也产生了不少传说。由于公路已经让人们觉得自己值得拥有私家马车，城镇也开始受到交通拥堵的困扰。伦敦的拥堵尤为严重，在1762年全英格兰共有2万辆载客马车纳税营业，其中1/3都在伦敦。当然，英国的道路建设仍旧是瑕不掩瑜的，尤其是其对“收费公路”的普及，甚至可以说是一种创举了。

参考文献：

《法国史》

《新编英国剑桥世界近代史》

《西班牙通史》