无人车肇事，到底谁该负责

无人车事故责任承担主体、责任大小和类别，都应与自动驾驶等级相契合。

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撰稿 / 朱巍（中国政法大学传播法研究中心） 编辑 / 刘天红 校对 / 赵琳

▲无人驾驶汽车发生交通事故。图/网络截图

据微信公众号“国是直通车”消息，近日，某微博大V上传了一条无人驾驶汽车发生交通事故的现场视频。一辆无人驾驶汽车在变道过程中，剐蹭了另一辆正常行驶车辆。发生碰撞后，无人驾驶汽车稍作停顿便驶离现场。经确认，事故损害结果是轻微轮胎接触，没有造成其他损害。事故损害虽不大，但“无人车造成事故，该由谁来承担责任”却是一个值得讨论的话题。

事实上，对于无人车肇事的责任界定，还需分级分类来看。按照国际自动工程学会定义的自动驾驶分级，无人车可以分为从L0到L5的六个级别，即L0应急辅助、L1部分驾驶辅助、L2组合驾驶辅助、L3有条件自动驾驶、L4高度无人驾驶、L5完全自动化的六个类别。目前市面上绝大部分车辆为L2级以下，网传视频中展现的无人车应属于L3到L4等级。

从控制论角度看，无人车事故责任承担主体、责任大小和类别，都应与自动驾驶等级相契合，在事故发生的时候，车辆由谁来控制，就应由谁来承担责任。

对L0到L2三个等级的无人车来说，车辆主要控制主体为驾驶员，做决策者也是驾驶员，因此，责任承担主体应为驾驶者本人。

但也有特殊情况，比如，当车主正常操控中的辅助驾驶（自动泊车、制动失灵、控制失效）出现异常，导致事故发生时，责任性质就会演化成产品责任，需由车辆生产者、系统提供者承担责任。这里需要注意的是，产品责任系无过错责任，也就是说，能够证明系统失灵的情况下，不论车主是否有过错，都应由生产商和系统提供者承担责任。

而在L3及以上的等级中，系统从辅助性质转化为决策者，人工智能平台成为车辆部分或全部的实际控制人，这一点在L4和未来的L5中体现得更为明显。

曾有科幻电影展现过无人车系统被侵入后，车辆失控造成的毁灭性结果。这也是世界各国都极为强调人工智能的科技伦理和可控性的原因所在。

在此情形下，一旦系统成为车辆行驶的实际决策者，事故责任承担主体也就转化为系统。这里所说的系统既包括无人驾驶系统，也包括无人车生产者自带的系统。在一些特殊情况下，驾驶员也可能承担一定责任。比如，在L4级以下，由驾驶员自控导致的事故，或者因驾驶员错误指令导致的事故中。

此外，无人驾驶时代，由科技伦理产生的事故问题不容忽视。科技伦理在L4等级以上的系统中非常重要。比如，当遇到紧急情况无法规避碰撞时，系统默认首要保护的是司机，副驾驶还是后排乘客；再如，碰撞时对必损物的选择权等问题都涉及科技伦理。

这些问题，对于自然人的驾驶员来说不是问题，在特殊情况下根据每个人的下意识就能作出决策。但对于没有情感的系统来说，针对性数据训练、场景模拟和算法模型就非常重要。这些紧急时刻的选择权，既可以按照系统默认，也可以参照驾驶员的自主选择。

我们回到这起事故本身，有人说无人车在事故后发生了“逃逸”，事后平台也作出了轮胎“轻微接触”和与事主“达成一致”的回应。但从技术角度看，无人车肇事后“逃逸”的可能性不大。这是因为，无人车外观显示明确、相关数据全程在云端存储，且拥有足额的商业保险，这些都降低了无人车逃逸的可能性或可行性。

相比大城市中驾驶员自控车辆可能带来的占据车道、剐蹭、拥堵等问题，全数据记录的无人车事故处理起来还可能更加快捷高效。当然，相比驾驶员自控车辆，自动驾驶平台对数据的采集、车辆的控制和人员安全的保障责任会更加巨大。

无论从哪个角度看，无人车都是未来的发展方向，包容审慎、责任明确、科技伦理和安全可控是发展的基本原则。科技企业在确保技术安全的同时，也要重视公众的安全感，再出现此类事故，应及时进行有效沟通，别让公众对新技术的信任感有所折损。

值班编辑 古丽 李加减

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本文部分内容首发自新京报公号“新京报评论”

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