二战时期的瑞典军用飞机第三部分，侦察机与教练机

接下来是侦察机、教练机和运输机，因为瑞典飞机一机多名的特点，此前出现过的就不再介绍。

侦察机

亨克尔 HE 5

1926年恩斯特·亨克尔以初步测试过的两架HE 5原型机参加了瓦尔内明德的水上飞机竞赛，获竞速项目第一和第二名，瑞典空军很快购买了该型号的生产许可证并将其命名为S 5。瑞典人其实是亨克尔水上飞机的老用户，在1926年空军成立前，瑞典海军航空兵已装备了多个型号的亨克斯飞机，后来被空军分别命名为S 2、S 3和S 4。

因为亨克尔的这些水上飞机其实都是他在汉莎-勃兰登堡飞机工厂任总设计师开发的军用型号上的延续，所以被昵称为“汉莎”。又因为最初的授权生产厂家，也被称为Svenska S 5。

瑞典生产的HE 5一共40架，按设计变化和发动机型号分为S 5、S 5A至S 5D，生产一直持续到1937年。该机在瑞典空军中担任侦察、火力控制、释放烟幕以及其他配合海军的任务。到二战时该机已严重过时，除一架改为空中救护机的飞机保留到1948年外，其他飞机都在1945年末报废处理。

然而就是这么一架飞机为瑞典空军贡献了二战中唯一一个空中击落战果。1940年4月21日，科特·安德森中尉和后座观察员H·奥尔森少尉驾驶的S 5A在马斯特兰峡湾击落了德国空军第54轰炸机联队第5中队无线电呼号B3+FN的He 111P。安德森中尉以机头固定安装的一挺7.7毫米机枪击中He 111的右侧发动机逼使其迫降，他们在上空盘旋时，奥尔森少尉用后座旋转机枪扫射了德国乘员。奥尔森因此事被送交军事法庭，但未及审判他已在1941年9月23日S 12侦察机的一次事故中身亡。

另外与后来的亨克尔飞机如He 111的命名不同，HE 5的字头指Heinkel Eindecker，即亨克尔单翼机之意。而He 111的字头就是亨克尔的姓名简写。

福克 C.V

福克 C.V是荷兰福克公司1924年推出的双座飞机，这是世界第一款多用途飞机。该机为用户提供了五种可选的机翼类型，发动机可在450马力至970马力之间选择，起落架轮可替换为浮筒或雪橇。

1926年一个瑞典采购委员会看中了这款飞机，他们认为较小的福克 C.V-D可以充作战斗机，而较大的福克C.V-E则适合担任侦察机。这两个型号主要是翼展和机翼支柱结构以及发动机不同，其他区别不大，关键是都可以在瑞典生产，于是他们购买了生产许可证以及每型两架样机。

福克 C.V-E被命名为S 6，包括6架荷兰原厂飞机和24架CVM自产机；8架原厂C.V-D和1架自产机命名为S 6A；10架发动机功率增大的自产C.V-E称为S 6B；此外还生产了若干架带浮筒的S 6H。

购回的两架福克 C.V-D按战斗机命名为J 3，但航空委员会考察后认为其无法胜任战斗机角色。后续购买的6架荷兰原厂C.V-D则被命名为J 3A，原拟由CVM生产的7架福克 C.V-D均在建造过程中改为C.V-E标准，但瑞典空军仍顽固将其命名为J 3B。到1931年时这套自欺欺人的把戏终于搞不下去，J 3B被重新命名为S 6，J 3和J 3A被重新命名为S 6A。

福克 C.V是瑞典空军和陆军合作的标准机型，主要负责火情侦察、空中摄影和联络任务。二战爆发时瑞典空军尚有36架福克 C.V，苏芬战争时向芬兰捐赠了三架，其余飞机在1943年萨博 17侦察型大量服役后退役。

霍克 鱼鹰

鱼鹰是雄鹿基础上发展的海军舰载机，曾被英国舰队航空兵大量装备。1934年瑞典国防部购买六架用于装备其5000吨级航空巡洋舰哥得兰岛号，并命名为S 9。因为哥得兰岛号的机库实际可以容纳八架鱼鹰，所以1938年他们打算再买两架，但因已停产而作罢。

瑞典鱼鹰机翼可折叠，安装瑞典本国生产的发动机，使用浮筒但可替换回起落架轮。该机主要负责侦察和火力控制，也兼做防空战斗机。1941年5月哥得兰岛号在卡特加特海峡进行射击演习时，一架鱼鹰发现了正在向挪威海岸航行的俾斯麦号和欧根亲王号。该舰向斯德哥尔摩发出的报告经英国海军武官转发伦敦，从而引发了丹麦海峡之战及其后的追捕行动。

瑞典人在使用中发现鱼鹰在恶劣天气下很容易被波浪损坏，往往迫使军舰放弃任务返回基地。且二战时期该机性能已过时，又没有现代化机型替换，而哥得兰岛号要搭载新机也需要安装新的弹射器，这在战争期间无法做到。因此1943年后哥得兰岛号拆除弹射器，重新铺设船尾甲板改为防空巡洋舰。鱼鹰转交基地使用，其中三架被改作牵引机，所有飞机都在1947年退役。

亨克尔 He 114

1935年德国空军提出研制一种新型水上侦察机以替代亨克尔 He 60，有三家公司投入竞争：亨克尔的He 114、阿拉多的Ar 95、福克伍尔夫的Fw 62。最终He 114获胜，成为德国标准舰载和海岸侦察机。

He 114是一种“半翼飞机”，其下翼比上翼短得多。这种设计试图兼顾单翼机的速度和双翼机的灵活性，但在He 114上显然并不成功。这种飞机在平静水面上操纵性尚可，但在波涛较大的公海无论是操纵性还是起降性能都很差。至于飞行性能，与被替代的He 60相比并无明显进步，因此He 114仅在一线服役了三年就被Ar 196替代。

1939年时He 114被认为无战略价值，德国空军同意对外出售。瑞典是第一个闻风而来的用户，订购了12架，并将其命名为S 12，几个月后又追加订购了27架。然而这个合同执行非常不顺利，德国人将飞机交付与军事过境权以及其他贸易协定挂钩，其间为瑞典制造的飞机全部被德国空军接收，而瑞典空军则始终痴心为其保留12的编号。直至1941年初，在各种妥协之后，瑞典终于收到拆解装箱的12架二手He 114，每一架都需要大修后才能使用。

如此费劲获得的飞机在瑞典空军中作为海上侦察机服役的时间也不过三年，萨博 17的水上型侦察机S 17BS服役后，He 114即转为训练用途。1945年剩余的6架飞机均被转为目标牵引机，除一架飞机于1948年卖给民间公司运鱼外，其余飞机均在1949年前报废处理。

费瑟勒 Fi 156 鹳

Fi 156 鹳式是德国著名的轻型观测联络机，以优秀的短距起降能力和极低的失速速度闻名。

1938年瑞典空军购入两架Fi 156C-1用于评估，这两架飞机被命名为S 14。此后又用铁路交付了6架，这批飞机被命名为S 14A。1941年瑞典空军再次订购12架鹳式，这次交货非常拖延，德国要求瑞典提供滚珠轴承作为履行合同的条件。直到1943年末，才有12架旧飞机被空运至瑞典，这批飞机大致符合Fi 156Ca-3标准，很可能是原定为非洲战场准备的飞机，这12架被命名为S 14B。

此外战争中共有20架鹳式搭载逃兵和难民在瑞典降落，其中6架被瑞典空军留用，这6架飞机全是用于非洲战线的Fi 156C-3/Trop热带型，没有单独进行命名。

Fi 156在瑞典空军各大队均有配置，除担任空军的联络任务外主要负责和陆军协同的火力控制任务。二战末期，挪威北部的德军摧毁一切后向南部撤退，大量难民越过高山逃向瑞典。瑞典空军组织了由4架Fi 156组成的分队专用于接应陷入困境的难民，这些飞机在极夜条件下飞向难民躲避的山间小屋，卸下补给品并带走伤病员，至战争结束该分队解散时，共疏散了120人。

瑞典空军的Fi 156一直服役到1960年。

福克伍尔夫 Fw 58 鹞

Fw 58是库尔特·谭克于1935年设计的多用途飞机，除用于轰炸机组飞行训练外，还包括运输、空中救护、联络、侦察摄影和民用客机版本。瑞典先后购入4架这种飞机，命名为P 6。如前所述，P代表原型机或测试机。

上世纪30年代随着技术发展，RAK试图通过航空测绘的方式制作瑞典的高精度地图。最初RAK租赁了一架德国汉莎航空公司的容克斯 W 33，取得经验后他们决定购买自己的飞机，最终选择了Fw 58。头两架飞机分别于1938年和1940年交付，然而RAK并无飞机维护和使用的能力也不认为有必要建立专门的部门，所以实际上是由空军代为维护和使用。瑞典空军很快为其添加了三冠一环的空军机徽，但并未重新命名。因为Fw 58飞行速度很慢，并非符合空军要求的侦察平台，空军倒是有意将其改为目标牵引机，也因RAK抵制而作罢，所以这种飞机始终保留着机身上的民用编号。

在当时的战争压力下，军方对高精度地图的需求也很迫切，据统计1939年夏季Fw 58的航拍照片中，有近三分之一是为军方拍摄的。1943年时决定再购买两架Fw 58，这是作为以滚珠轴承换Fi 156的秘密协定的一部分提出的，1944年4月收到了两架德国空军的二手机。

1944年末，RAK开始与民间公司合作经营机队，业务与瑞典空军脱钩。Fw 58也被战后购入的新机替代，最后一架于1959年退役。

教练机

瑞典铁路工场航空部 L2

L2是ASJA设计的第一种军用飞机。上世纪30年代初，瑞典航空管理局委托ASJA为空军设计一型新型教练机，并将其命名为Ö 9。如前所述，Ö是高级教练机的编号字头。

这种飞机只生产了两架，于1932年陆续交付。第一架使用轮式起落架，于1937年坠毁；第二架装备浮筒，1940年因磨损严重废弃，好歹算坚持到了二战。

虽然叫做高教机，但该机不但在结构方面不成功，在训练上的适用性也不佳。对其飞行性能的评价是笨重，无论陆用还是水用性能都太差以至于没必要继续生产。其实当时瑞典空军并不缺教练机，购置渠道也很多，瑞典航空管理局给ASJA订单的真实理由是作为向瑞典航空订购Ö7和Ö8教练机的补偿。瑞典航空管理局制定的规范基于已过时的民用飞机设计经验，与空军的实际情况和需求相差甚远，而ASJA又是成立未久的企业，经验和能力不足，交学费也是难以避免的。

可能瑞典人也觉得这些高级教练机名不副实，所以除了当时一个计划中的项目占用了Ö10编号外，这类飞机后来被重新归为“II型教练机”，仍采用Sk编号命名而不特意区分，直到现代仍是如此。

拉布-卡岑斯坦 RK-26 虎燕

拉布-卡岑斯坦 RK-26也称为费瑟勒 F 1，是该公司总设计师格哈德·费瑟勒1928年为自己设计的特技飞行飞机。这个费瑟勒就是后来设计了Fi 156鹳式的那位，此外他还是德国一战东线头号王牌和特技飞行世界冠军。1930年拉布-卡岑斯坦公司倒闭，费瑟勒出来单干，当年8月他受邀携带RK-26访问了瑞典永比赫德的空军飞行学校。费瑟勒的飞行表演给瑞典空军和ASJA留下了深刻印象，他们认为RK-26很适合用作高级飞行训练，于是购买了一架样机和生产许可证。由ASJA生产了25架，并命名为Sk 10。

Sk 10在瑞典航空史上毁誉参半，它是瑞典自主航空工业的一个重要里程碑，而它的服役记录也确实比较糟糕。瑞典人对该机设计进行了相当程度的改造，首先当然是把单座改为双座，安装了功率更大也更重的发动机，机翼进行了强化，加上用于蒙皮的瑞典胶合板比德国的更重，最终整机重量增加了近200千克，极大改变了飞行特性。

第一批飞机交付期间即出现了两次事故，都是倒飞时进入无法控制的旋转，两次都出了人命。这在当时引起轰动，瑞典的所有报纸都进行了报道。瑞典空军认为该机因设计缺陷而高度危险，禁止其进行特技飞行，而其后的调查委员会又撤销了该禁令。查尔斯·林德伯格访问瑞典时被邀请测试了Sk 10的特技飞行能力，他认为并无问题。瑞典空军甚至将一架Sk 10送到英国范保罗皇家飞机制造厂进行了全面风洞试验，英方给出的报告明确指出该机难以操纵，但因为两国训练要求不同，该报告被认为没有价值。

实际上瑞典空军内部也分成两派，一派出于安全考虑支持对该机进行限制，但另一派以F 5大队的资深教官为代表，则认为该机的事故是使用者技术和经验的问题。两者既然相持不下，Sk 10也就继续服役，一直到1945年全部退役为止。生产出的25架飞机坠毁了18架，瑞典人将其称为“可以给小麦脱壳的机器”，这大概就是指其失控旋转的特性。

德哈维兰 DH.82虎蛾

虎蛾是上世纪30年代非常著名的英国教练机，总产量高达8868架。1932年瑞典空军向英国订购了13架DH.82A，将其命名为Sk 11，此后又在ASJA自行生产了3架Sk 11和20架发动机功率由110马力增加到130马力的Sk 11A。

此前瑞典空军已使用过虎蛾的前身DH.60X卷云蛾和DH.60M吉普赛蛾各一架，并统一命名为Sk 7，此后又购买过10架DH.60T飞蛾，命名为Sk 9。到二战时尚有几架飞蛾幸存，被各大队作为联络机使用。有意思的是飞蛾在瑞典空军中并不是很成功，因为它太好飞了，无法起到筛选飞行学员的作用，而操纵性较为苛刻的虎蛾更能满足要求。

虎蛾最初集中在F 5大队用于飞行培训，1940年秋开始被福克伍尔夫Fw 44替代。剩余的虎蛾被分发给各大队执行联络、气象侦察和日常飞行训练任务。战争中期虎蛾被改装为目标牵引机，至1957年全部退役。

福克伍尔夫 Fw 44 金翅雀

Fw 44是库尔特·谭克的早期作品，该机最初是为几位著名的德国特技飞行员如恩斯特·乌德特等人特制的特技表演机，但试飞后发现它也非常适合飞行训练，整个二战期间都被德国空军采用。

1935年Fw 44在永比赫德进行了飞行表演，瑞典空军当即决定引进该机以替换过时的Sk 9和不可靠的Sk 10，同时也为当时不断扩大规模的CVV引入生产项目。头两架飞机于1936年抵达，被命名为P 2，一个月后获得Sk 12的命名。1937年又从德国购回了第二批14架，1940年购买了第三批12架，最后这批实际上是在捷克生产的。

与此同时瑞典本地也在生产这种飞机，ASJA在1937年至1938年间生产了20架，CVV在1939年至1943年间生产了37架。瑞典使用的型号被德国人称为Fw 44J，是在D型基础上略作修改的版本。

Fw 44最初在F 5大队和两个空军预备飞行学校使用，1944年后被Sk 25替代。重新分配后除作为空军学员学校的F 20大队主力教练机外也被分发给所有大队，担任联络、气象侦察、一般训练和牵引滑翔机任务。

1952年瑞典空军停止内部的滑翔训练，Fw 44因此失业而大量退役。其中25架被卖给民间飞行俱乐部，继续担任牵引滑翔机的任务，因此该机在瑞典航空爱好者中知名度颇高。而瑞典空军内部尚有F 5大队的滑翔部门继续指导此类飞行活动，因此Fw 44直到上世纪六十年代中期才全部退出现役。

北美 NA-16

1935年首飞的NA-16是北美公司的第一架教练机，该型号生产了近两千架，在其基础上发展的北美教练机家族产量高达17000架。

1937年ASJA代表瑞典空军访问了美国多家飞机公司，其中一个成果就是获得了NA-16-4M的生产许可，他们打算将这种飞机作为新标准下的II型教练机即高级教练机使用。为此购买了一架样机，并且为林雪平的ASJA工厂招聘了50名美国工程师。如前所述，这些人后来为瑞典独立研发军机起到了很大作用。

NA-16被瑞典空军命名为Sk 14，ASJA分两批生产了53架。1940年瑞典空军提出第三批订单，但此时从美国获取莱特发动机的渠道断绝，改用意大利比亚乔P VIIRC16发动机，这23架被命名为Sk 14A。此后第四批60架Sk 14A由萨博生产，一直持续到1946年。值得一提的是1944年萨博将三架Sk 14改为可收放的前三点起落架，供萨博J21战斗机飞行员训练使用，这三架飞机被非正式地称为Sk 14N。

NA-16是瑞典空军第一种有全封闭玻璃座舱的教练机，座舱有盲飞罩，可以进行仪表飞行训练。全金属下单翼结构使其飞行特点更接近作战飞机，按当时标准非常现代化且装备精良，因此很受好评。飞行学员在Sk 11和Sk 12上完成基本飞行训练，再驾驶Sk 14完成到作战飞机的过渡。不过据说这种飞机的方向舵很重且反应迟缓，着陆时容易弹跳，因此有人评价说能用Sk 14着陆的人，就能驾驶任何飞机着陆。

1947年瑞典空军开始装备Sk 16教练机，即北美公司在NA-16基础上发展的T-6德州佬系列。原有的NA-16则转入二线，作为联络机和气象侦察机使用。Sk 14A坚持到1949年，更早生产的Sk 14则服役到1958年，这是因为比亚乔发动机不适合瑞典气候，故障率很高，且磨损相当严重。

克莱姆 Kl 35

Kl 35是德国克莱姆轻型飞机制造有限公司生产的运动和训练飞机，1935年首飞，当时被认为是轻型运动机领域的顶级产品。

二战前瑞典皇家航空俱乐部指定该机为标准飞机，并先后进口了24架民用型Kl 35B。瑞典空军成立后为加速飞行员培训，制定了征召民间飞行员的计划，这些人将在空军预备飞行学校接受训练。因此1939年至1940年间瑞典空军从航空俱乐部租借了14架Kl 35B，此后又陆续租借了数架以及一架Kl 35D。

这些租赁飞机试用效果很好，瑞典空军遂于1940年3月下单购买74架Kl 35D，当年9月开始交付。租赁的Kl 35B被命名为Sk 15，64架基本型Kl 35D命名为Sk 15A，5架带封闭式驾驶舱的命名为Sk 15B，还有5架安装浮筒的水上型Sk 15C。

1944年后Kl 35被Bü 181替代，大量转卖民用市场，很多飞机在上世纪五十年代返销德国。

布克 Bü 181 贝斯特曼

Bü 181是德国布克飞机有限公司的产品，上世纪40年代初被德国空军定为标准教练机。瑞典空军接到驻德武官的报告后对此很感兴趣，与之相比Fw 44和Kl 35似乎已经过时了。

1941年初一架德国空军的Bü 181飞到瑞典接受评估，1942年6月又从德国购买了一架原装的Bü 181B作为仿制原型。接下来与布克公司的老板卡尔·克莱门斯·布克谈判时，有意思的事儿就出来了。

这位卡尔·布克就是前面多次出现过的瑞典航空的老板，因为长期受制于资金问题，不得不于1932年将公司和员工卖给ASJA，回到德国后重新建立了布克公司。而这个过程中瑞典空军和ASJA手脚并不干净，并且利用其资金短缺恶意低价收购。

十年后布克仍然心怀怨恨，坚决不同意萨博生产其设计。最初打算以布克为老板建立一家新公司，但因为销售条款禁止其与萨博形成竞争，布克担心会重蹈瑞典航空的覆辙而作罢。瑞典航空管理委员会和其他高层政府官员也不喜欢萨博的垄断，最终决定由恩舍尔兹维克的赫格隆父子公司负责生产，这家企业的主要产品是客车车身，但当时已作为FFVS J 22的分包商生产了一些部件，也算成为了航空企业。

1943年至1946年间赫格隆公司共生产120架Bü 181，瑞典空军将其命名为Sk 25。这些飞机最初集中在F5大队，二战后很多分发各大队担任教练机或联络机。该型机于1952年后退役，不少飞机又返销回了德国市场。

顺便提一句，Bü 181的主要设计师为瑞典人安德斯·J·安德森。二战爆发后此人返回瑞典，设计了双发的萨博 18轰炸机。

斯帕曼 S1A

在二战时期瑞典空军的教练机群中，斯帕曼S1A是最独特的一种。

1932年时，奥地利设计师和试飞员埃德蒙·斯帕曼在瑞典开设了自己的航空工坊，其资金来自于他在一战前设计的陀螺稳定器专利在国际法庭上获得的美国人的赔偿金，1934年6月他们推出了第一个设计S1A。这型飞机是在没有任何官方需求的情况下设计和制造的，斯帕曼将其定义为教练战斗机。其思路是建造一种具有现代战斗机飞行特性的轻型飞机，除照相枪外不搭载其他武器，供战斗机飞行员日常训练使用，可极大节约费用，在某种意义上这是早期对飞行模拟器的一种尝试。然而这种先斩后奏的做法令瑞典航空委员会和空军目瞪口呆，他们理所当然拒绝购买。但是随着接下来对多个政府部门的公关以及原型机在瑞典全国以及奥地利飞行展示造势，最终瑞典空军还是购买了10架，因为是作坊式生产，这10架飞机每架都有一定区别。

斯帕曼S1A在服役中并没有按设想的那样起到战斗训练的作用，虽然其飞行性能很好，但从客观的角度说一种飞机也无法模拟后来出现的多型战斗机的飞行特性。各大队很快利用其航程长的优势，将其作为联络机使用。二战期间该型机实际上是空军飞行员的“玩具”，二战结束后即退出现役。

斯帕曼S1A被瑞典空军命名为P 1，但后来发现的一些历史文件表明该机至少在空军内部一度被称为Sk 13，也就是说在某种程度上它还是得到了认可。

在推销S1A的同时，埃德蒙·斯帕曼还在为瑞典空军设计真正的战斗机。虽然形势看上去很好，但和其他小型航空企业一样，斯帕曼的工坊资金流非常紧张，完全无法与瑞典官方扶持的大型航空企业竞争，最终黯然收场。

好了，这次就这么多。