“最失败的设计？”：Bf 109战斗机起落架的那些事

前言

大名鼎鼎的梅塞施密特Bf 109战斗机，作为德国空军的主力战斗机型，曾经在东西线战场都创下过辉煌战功。但是，Bf 109采用的窄轮距起落架却遭到了许多人的批判，被认为是Bf 109身上“最为失败的设计”。Bf 109为什么会采用轮距较窄的起落架设计？这种设计带来了怎样的优势和弊端呢？

起源

Bf 109诞生之初，各国空军和航空兵力量所采用的飞机大多还在使用固定起落架，新出现的可收放式起落架技术虽然让人耳目一新，但人们也注意到可收放式起落架的设计和结构都更为复杂，直到二战爆发前后，可收放式起落架才在各国的军用飞机上逐渐得到普及。而梅塞施密特博士则敏锐地意识到可收放式起落架所带来的巨大优势，并在Bf 109上得到了应用。

对于如何在Bf 109上运用可收放式起落架，梅塞施密特和他的团队也进行了许多思考，最终决定采用窄轮距的、直接固定在机体上的起落架设计。

值得注意的是，窄轮距起落架其实在一战期间就在各国的军用飞机上有十分广泛的运用，由于当时的双翼飞机的机翼多用木材制造且强度不足，因此采用的固定起落架直接固定在机身上，以承受飞机起降时的冲击。受此影响，早期的双翼机的起落架轮距也较窄，更为靠近机体中轴线。

一战时期德国空军的主力战斗机：福克Dr.I，采用的便是固定在机身上的窄轮距起落架

Bf 109的起落架设计思路继承了一战以来各国军用飞机设计起落架的思路，起落架结构基于机身安装，与机翼的生产分离开来。这种设计带来了几个好处：

1、机翼和机体、起落架结构的设计得到简化，减少了飞机生产的复杂程度，对于提升战斗机产量有着很大的帮助。

Bf 109的起落架结构示意图，起飞时起落架直接向外侧上方折叠收纳进机翼内

2、飞机降落时的冲击力主要由机身而不是机翼承受，使得机翼的强度增加，提升机翼耐受冲击的性能，对于增加飞机的起降性能和俯冲性能有很显著的帮助。

3、起落架折叠结构简化，为飞机减重、提升了战斗机的机动性能。在当时可收放起落架折叠技术尚不成熟的情况下，还可以减少起落架的故障，提升起落架结构的可靠性，同时也便于地勤人员对飞机的维护。

Bf 109的起落架与机身直接相连

Bf 109的总产量在3万架以上，在二战期间各国生产的战斗机型中名列榜首，这也是德国设计师们在设计之初，对Bf 109的易生产性进行了重点强调和规划落实所取得的成果。而Bf 109采用的起落架设计，也对Bf 109的超高产量做出了贡献。

Bf 109战斗机生产线

国外的航空研究者还认为，Bf 109将起落架安装在机身上的做法，可以更加便于飞机在地面的移动，即使将机翼拆除，地勤人员还是可以用牵引车牵引飞机的机尾，将机翼放置在卡车的货舱里，从而达到一辆卡车就能牵引运载一架Bf 109运输转场的效果。

使用卡车运输转场的Bf 109战斗机

问题

相对于拥有宽轮距起落架的飞机，Bf 109的窄轮距起落架显然提升了起降的难度。Bf 109的一条“黄金起降法则”是：飞行员必须保持起降时飞行/滑跑的“绝对直线”，否则容易陷入“地转”，对于新手飞行员来说比较不友好。

随着Bf 109在战争期间的性能升级，发动机马力的增加使发动机扭矩相应提升，新手飞行员相当于是要驾驭一头暴躁的野兽起降，外加战争中后期德国飞行员训练时间的减少，造成的起降事故也直线上升。这也是造成Bf 109的窄轮距起落架口碑不佳的主要原因。

Bf 109G型换装了马力更大的戴姆勒·奔驰 DB 605发动机，输出功率可达1400马力以上，相比早期型号采用的DB 601发动机提升了约300马力的输出功率

与Bf 109同一时期诞生和服役的著名战斗机：英国皇家空军的“喷火”式战斗机也采用了窄轮距起落架。“喷火”采用窄轮距起落架的主要原因是机翼太薄，如果起落架安装在机翼上，收纳空间不足，机翼也难以承受起降时产生的冲击。采用窄轮距起落架的“喷火”，起降事故也屡见不鲜，甚至一度影响了作为舰载机的“海喷火”登上航母作战，被英国舰载机飞行员讥讽为“甲板上的猪”。

上舰事故屡见不鲜的“海火”战斗机

但是，一部分老兵也对这种起落架设计表达了独特的看法：在东线战场作战的德国战斗机飞行员经常要在苏联那充满烂泥地的、环境恶劣的前线机场起降，起降阶段的事故可谓是家常便饭。而飞惯了Bf 109的一部分飞行员则发现，同期的Fw 190由于采用了宽轮距起落架，外加起落架的结构强度也更高，导致飞机一旦在起降阶段“翻车”，Fw 190的飞行员就可能因为飞机“拿大顶”而落得个脖子直接折断、原地去世的结局；而Bf 109的窄轮距起落架则通常是在这种环境下折断、机身直接趴在地上，至少让飞行员能“正常出舱”而不是把自己的脖子折断。

1942年5月，在东线战场迫降、起落架折断的Bf 109E战斗机

Bf 109的起落架设计虽然有着明显的缺点，但这一设计为Bf 109的生产提供了便利，在战时需要大量飞机的条件下有着重要的意义。不过，这也阻碍了Bf 109起落架设计的改进工作：虽然梅塞施密特公司在后续的Me 209、Me 309等项目上开始尝试采用宽轮距的可收放式起落架，但人们很快意识到，如果要对Bf 109进行类似的改进，就必须对机翼乃至机体进行重新设计，飞机生产的复杂程度提升，工厂也需要时间转换生产线，这是当时急需补充战斗机的德国空军所无法接受的。

改用前三点式宽轮距起落架的Me 309，由于种种问题未能量产