城市交通如何实现零碳转型？郭继孚：城市与出行都要结构优化

今天（5月10日），首届中国出行碳大会在北京召开，发布了全国首个《零碳交通共识宣言》。我国首个促进城市交通零碳转型的社会组织——中国城市公共交通协会碳分会的主要成员集体亮相。

大会上，中国城市公共交通协会碳分会首任会长、北京交通发展研究院院长郭继孚回顾了我国城市交通由高碳至低碳的发展历程，并表示城市交通零碳转型任重道远。“我们国家城市交通的碳减排形势依然比较严峻，以北京为例，虽然总体碳排放占比从‘十一五’的10%下降到‘十三五’的4%，但整体仍呈现增长趋势，因为城市交通的碳排放与我们的城市化进程是相关的。”

随着城市化进程的发展，这一压力会持续增加。因此，郭继孚建议，为加速实现零碳交通的美好愿景，应尽快建立涵盖城市结构、出行结构、能源结构、金融与科技赋能的“3+2”零碳交通发展体系，形成更加紧凑型的城市形态，从源头上减少出行距离，进而减少交通碳排放。同时，全面提升公共交通服务水平和体验，促进全社会形成以绿色为导向的生产生活方式。

5月10日，首届中国出行碳大会在北京召开，发布了全国首个《零碳交通共识宣言》。北京交通发展研究院供图

我国城市交通碳排放经历了由高碳至低碳的历程

首届中国出行碳大会上，我国首个促进城市交通零碳转型的社会组织——中国城市公共交通协会碳分会的主要成员集体亮相。大会就零碳交通发展方向达成了共识，并由出行、物流、金融、汽车、能源、科研机构等领域代表共同发布了全国首个《零碳交通共识宣言》。

中国城市公共交通协会碳分会会长、北京交通发展研究院院长郭继孚回顾了我国城市交通由高碳至低碳的发展历程，并表示城市交通零碳转型任重道远，因此，郭继孚建议，为加速实现零碳交通的美好愿景，应尽快建立涵盖城市结构、出行结构、能源结构、金融与科技赋能的“3+2”零碳交通发展体系。

“我国的城市交通零碳转型任重道远，机遇与挑战并重。”郭继孚表示，目前，全球总碳排放在350亿吨以上，我国总碳排放规模是百亿吨量级，其中，交通排放占比约为10%，超大、特大城市碳排放基本在1亿到2亿吨/年的量级，例如北京的碳排放为1.5亿吨/年，上海的碳排放为2.4亿吨/年，天津的碳排放为1.8亿吨/年，在这些超大、特大城市中，交通领域的碳排放又能占到约20%到30%。

郭继孚说，我国城市交通的碳排放走过了由高碳至低碳的发展历程，目前，正处在关键的转型期。

中国城市公共交通协会碳分会首任会长、北京交通发展研究院院长郭继孚发表演讲。北京交通发展研究院供图

“十一五”期间（2005-2010年），我国处于城镇化和机动化高速发展期。全国城镇化率从2005年的43％提升至2010年的50%，年均增长1.4个百分点。

在这一阶段中，随着汽车产业的发展，小汽车加速进入家庭，机动车保有量增长1.5倍，北京、上海等特大城市的机动车总量相继突破200万辆。交通拥堵问题开始在全国特大城市中出现，碳排放也随之快速增长。

对于这些问题的反思在当时并非没有进行。郭继孚坦言，在“十一五”阶段，全国各城市就已经相继提出公交优先发展战略，开始重点建设城市轨道交通网络，2005年国家层面也发布了《关于优先发展城市公共交通的意见》。然而，由于公交优先战略的落地需要时间，且小汽车拥有规模仍在快速增长，此阶段的交通碳排放仍处于高速发展期。以北京为例，这一时期城市交通碳排放年均增速高达10%。

转折：“大气十条”、机动车调控等措施成为交通领域降碳关键

"十二五"时期（2010-2015），是各大城市缓堵和减污降碳的关键时期，尽管各地关注重点仍以污染物为主，但多措并举同样有效减缓了交通碳排放的增长，以北京为例，这一时期城市交通碳排放年均增速降至6%。

“在座的很多朋友可能会记得北京2010年9月17日那天的情况，北京市当天出现了非常严重的拥堵，交通拥堵指数超过8（交通拥堵指数达到8.0以上为严重拥堵）的时间达到了10个小时以上，几乎是交通瘫痪的状态，那天北京的交通状况几乎是寸步难移。”

在演讲中，郭继孚讲述了十多年前北京曾遭遇过的极端拥堵情况。他说，也就是在那样的背景下，我们国家出台了一系列新的政策，指导城市交通发展的有效转型。

针对大气污染防治，“十二五”时期我国提出“大气十条”，涵盖柴油车的治理、运输结构的调整和推广新能源车等一系列政策，对交通领域的节能减排产生了深远的影响。郭继孚认为，这一时期是我们国家交通领域节能降碳的关键时期。

“虽然重点仍然是控制污染物，而不在于减碳。但是在这期间，这些措施给我们减碳任务带来的结果，是非常有效的。”郭继孚说，在此期间，交通领域自身在做的工作就是控制机动车使用，出台了“限购”“限行”等需求管理措施。

2010年开始，各城市相继出台以机动化进程调控为代表的交通需求管理策略，持续实施公交优先战略，加快轨道交通网络建设。同时，针对小客车快速增长的趋势出台了针对性的管理办法，例如，2010年，北京推出了小客车数量调控管理办法；2012年，广州、上海出台政策，限制小客车数量的过快增长；2013年，贵阳、天津等地也相继成为对小客车数量进行调控的城市。

2020年9月13日，北京，公交车辆和私家车行驶在道路上，路边不少市民在公交站台候车。图/视觉中国

现状：我国城市交通碳排放总占比下降明显，但排放总量仍在增长

“十三五”时期（2016-2020），我们也进入了新的发展阶段，我国城镇化率超过了60%，各大城市开始新一轮的总体规划，新一轮总体规划当中，着重强调了高质量、绿色发展。

“这也是我们今天要探讨的最主要话题，如何实现绿色低碳发展。”郭继孚说，“十三五”时期，随着数智革命和能源革命叠加，各大城市在公交优先和交通需求管理并重的基础上，呈现出两大特征：一方面，随着互联网和智能手机的普及，交通出行服务实现质的提升，出现了网约车、共享单车、Maa5等新型交通服务，科技为交通降碳提供了可能；另一方面，新能源汽车开始出现规模化趋势，北京、上海的新能源车发展规模在“十三五”末期达到了40万辆的量级。在这些因素的综合发力下，城市交通碳排放进一步放缓。

不过，郭继孚仍然强调，我们国家城市交通的碳减排形势并不乐观，还是比较严峻的。以北京为例，城市交通领域的碳排放占比从“十一五”时期的10%下降到“十三五”的4%，应该说取得了非常好的进展，但是整体的趋势仍然是增长的。因为城市交通的碳排放与我们的城市化进程是相关的。

不过，出现这一趋势的不仅仅是中国，欧美等国家也同样受此困扰。郭继孚说，英国的“碳达峰”目标在上世纪80年代就达到了，而交通碳排放的总量仍然是增长的趋势。美国城市交通领域的碳减排也面临相同的烦恼。

4月18日，重庆轨道交通1号线，不少市民选择乘坐地铁出行。图/视觉中国

挑战：零碳交通任重道远，城市结构、出行结构应优化

针对交通领域降低碳排放的任务，郭继孚认为，城市交通碳排放"由增到降"的过程异常艰巨，特别是在交通需求持续增长、出行品质需求提升的大趋势下，零碳交通转型进程任重而道远，因此，交通行业一定要努力转型。

首先，我国的城镇化进程还在持续，城市人口规模还将持续增加，城市群、都市圈的加速形成，导致居民出行空间范围和半径随之增加。当前全国城镇化率为65%，总城镇人口已超过9亿。据预测，城镇人口比例在2035年会接近75%，2050年稳定在80%，这意味着未来至少还有2亿农村人口向城市转移。

同时，机动化进程仍未饱和，机动化水平仍将提升，居民对高品质出行的需求也将进一步加强。而出行距离越来越长，出行过程越来越复杂，要求出行过程一体化的需求越来越大，老龄化的社会对出行品质要求更高，因此，机动化的需求会持续增加。

“未来的零碳交通应该是一个美好生活的愿景，涵盖享受生活、一体化、智慧化、充满活力、节能零碳等多方面。”郭继孚认为，实现这一目标应通过城市结构、出行结构和能源结构等三方面的优化，同时用好科技赋能与金融赋能这两个工具。

城市结构优化方面，要建立以公共交通为导向的土地开发模式（TOD），建设“轨道上的城市”，打造15分钟生活圈。形成更加紧凑型的城市形态，从源头上减少出行距离，进而减少交通碳排放。出行结构优化方面，也要持续实施公交优先战略，大力发展轨道交通，全面提升公共交通服务水平和体验，促进全社会形成以绿色为导向的生产生活方式。

新京报记者 裴剑飞

编辑 陈静 校对 李立军